110 Story - Come nasce un mito


Sin dall'inizio degli anni settanta la Land Rover stava studiando come migliorare l’allora Serie III. Il buon apprezzamento ricevuto dalla Range aveva dimostrato che un veicolo con sospensioni più morbide, di tipo quasi stradale, ma rinforzate per l'uso fuoristradistico, poteva garantire la stessa capacità di carico delle soluzioni tradizionali, consentendo un comfort da berlina. L'allora indiscusso successo della Land Rover, i problemi di ristrutturazione societaria, l'investimento sostenuto per il lancio della Range e soprattutto, l'immagine di veicolo quasi esclusivamente da lavoro, impedirono però la realizzazione di molti progetti che negli anni Settanta prevedevano un miglioramento in questo senso della vettura.

 

Bisognerà aspettare il 1983 per vedere la nuova Land Rover e due erano state le strade percorse per arrivare al restyling della Serie III.

La prima, poi abbandonata, prevedeva una serie di migliorie della vecchia Serie III. “Stage I” era la denominazione di questo progetto Rover, che avrebbe dovuto portare alla nascita di una Land Rover Serie IV, sostanzialmente uguale alla precedente, ma con leggere modifiche alla trasmissione, alle sospensioni e alla carrozzeria. Di questo progetto fu realizzato solo il “109 V8 Stage 1” del 1979.

 

L'alternativa era il progetto “Stage II”, un completo rifacimento della vettura che convinse di più e fu portato a termine.

 

Nel marzo 1983 fu presentata al Salone di Ginevra, trentacinque anni dopo l'uscita del prototipo del 1948, la nuova Land Rover. Poiché il passo lungo fu il primo a essere pronto, al pubblico ginevrino fu offerta solo la visione di questo, ora denominato 110 Inch. Per il passo corto, gli estimatori della casa britannica dovranno aspettare ancora fino al giugno 1984. Il 110 pollici, “One-Ten” per gli inglesi, era completamente diverso dalla spartana Serie III.

 

Le modifiche più evidenti riguardavano il frontale, ora con la griglia del radiatore definitivamente spostato fino ai fari e il parabrezza, unico e ingrandito.

Ma era sedendosi al posto guida e percorrendo pochi metri di strada che ci si poteva rendere conto di quanta distanza ci fosse tra le due generazioni di fuoristrada.

 

Lo chassis del 110 era stato completamente ridisegnato per alloggiare le nuove sospensioni a molle elicoidali a lunga escursione e allungato di un pollice rispetto al modello precedente. Aveva freni a disco sull'asse anteriore, un nuovo cambio a cinque marce e dal 1984, la trasmissione permanente sulle quattro ruote. Tutto ciò significava avere le ruote sempre in contatto con il terreno nella marcia in fuoristrada (l'escursione era aumentata del 50% sull'asse anteriore e del 25°o su quello posteriore), una maggiore capacità di carico e un comfort di marcia vicino a quello, ormai proverbiale, della Range Rover. Su strada, la nuova Land. era a questo punto equiparabile a una normale berlina, specialmente con l'adozione del servosterzo fornito come optional.

I tecnici della Rover decisero di continuare a usare, per la realizzazione della carrozzeria, la lega d'alluminio “Birmabright2” che aveva dimostrato di essere un ottimo deterrente alla ruggine e di consentire un grande risparmio di peso, a tutto vantaggio del carico.

 

Esternamente, oltre al frontale e al parabrezza, modifiche erano state apportate ai parafanghi, dotati ora di modanature in plastica morbida per ovviare all'incremento della carreggiata, gli indicatori di direzione posteriori erano stati abbassati fino alla traversa del telaio, il cofano era caratterizzato da un avvallamento centrale. La presa d'aria dell'impianto di ventilazione era stata spostata dalla fiancata del parafango sulla parte superiore dello stesso, accoppiata a una falsa sull'altro parafango.

 

Nel complesso il nuovo 110 risultava un veicolo massiccio, che conservava intatta l'immagine di robustezza dei suoi predecessori, ma ingentilito da una linea più filante e dagli interni completamente rifatti. Nuovi i rivestimenti dell'abitacolo, i sedili, il cruscotto e i finestrini, all'inizio a scorrimento ma subito modificati a discesa.

 

Le leve del nuovo gruppo cambio-riduttore, molto più maneggevoli nell'uso e del selettore della trazione totale unite al volante a quattro razze, facilitavano notevolmente la guida sia in fuoristrada, sia sulle strade normali. La trazione permanente sulle quattro ruote dava quella sensazione di sicurezza al guidatore finora assicurata solo dalla ben più lussuosa, quindi costosa, Range.

 

I motori disponibili rimanevano gli stessi delle ultime versioni della Serie III: due 4 cilindri da 2286 cc di cilindrata con albero motore a cinque supporti, benzina e diesel, affiancati dal 3528 cc a 8 cilindri; all'inizio del 1984, la versione diesel fu proposta con il nuovo 2500 cc di cilindrata che avrebbe dovuto essere pronto per la presentazione del 110, ma i soliti problemi di bilancio ne avevano allungato i tempi di progettazione.

 

Il 2.3 litri era già stato rimaneggiato tempo prima, modificando l'albero di trasmissione portato a cinque supporti; ora, partendo dalla stessa unità ma incrementando la corsa, si era arrivati a un 2.5 litri con cinghia di distribuzione in gomma e una nuova pompa d'iniezione che aveva consumi ottimizzati e una discreta riduzione di rumorosità.

Ovviamente il 110 non poteva rimanere l'unica nuova Land e così nel giugno del 1984 venne annunciata l'uscita del nuovo passo corto. La 90 pollici, “Ninety” in Gran Bretagna, prendeva il nome, come da sempre nella tradizione Land Rover, dalla sua distanza interasse espressa in pollici. In verità, dopo diversi prototipi di cui uno con chassis da 90 pollici e uno da 100 pollici, la Land Rover optò per uno chassis da 92,9 pollici. Essendo ben poco accattivante la sigla 92,9, la Casa preferì la denominazione di uno dei prototipi, più orecchiabile e in linea con le precedenti sigle.

 

Con la 90 terminò la produzione della Serie III. I nuovi modelli Land Rover ricalcavano la produzione precedente: telonato passo corto e lungo, tetto rigido passo corto e lungo, station wagon passo corto e lungo.

 

Passo corto e passo lungo adottavano lo stesso riduttore, lo stesso cambio e le stesse motorizzazioni, a parte i 3,5 litri a 8 cilindri montato esclusivamente sulla 110; tuttavia, a causa del peso notevolmente inferiore, sulla 90 era stato modificato il rapporto della quinta marcia consentendogli una velocità di crociera più elevata e abbassando sensibilmente i consumi.

 

Nel 1985 esce la versione County sia della 110 che della 90 pollici, allestimento che come nelle ultime versioni della Serie III, offriva numerosi optional, compresi nel prezzo di vendita, che trasformavano la station wagon in un'ottima alternativa alle normali berline.

 

In quegli anni, la British Leyland di cui la Land Rover faceva parte come sezione autonoma della Rover, stava per essere privatizzata nell'ambito di un più grande progetto di ristrutturazione dell'industria pesante britannica e mentre nelle alte sfere si decideva del futuro finanziario della Casa, alla Land Rover ci si preparava a contrastare i concorrenti, nei mercati a loro più consoni. Ora, si trattava di battere la concorrenza in Europa.

 

I tecnici della Casa si erano da sempre impegnati a cercare di rendere la Land più efficiente, robusta e poco costosa nella manutenzione. Negli anni ottanta in Europa aveva preso piede la moda del fuoristrada visto come alternativa, nel tempo libero, alle normali berline e la concorrenza, in special modo quella giapponese, era presente sul campo con modelli forse meno efficienti del fuoristrada inglese, ma sicuramente più veloci e dai molti accattivanti accessori. Era proprio la velocità la pecca della Land. I vecchi propulsori, migliorati di anno in anno, garantivano una percorrenza invidiabile assicurando centinaia di migliaia di chilometri senza dare problemi, ma per quanto riguardava la velocità di crociera, ci si doveva accontentare dei 100 - 110 chilometri orari che, sulle veloci e comode autostrade europee, erano decisamente pochi.

Nel 1986 si decise di montare sulla 90 il 3,5 litri V8 usato per la Range e per il 110, ma se questo poteva risolvere qualche problema in patria, non era di nessun aiuto in altri paesi con tassazione e costo del carburante maggiore, come Italia e Francia. Serviva un propulsore potente, affidabile ma anche di basso costo e compatibile con le tassazioni dei vari paesi. In effetti, la Land Rover già possedeva un’unità con queste caratteristiche: il 2,5 litri turbodiesel della VM Motori italiana, che era utilizzato nella versione diesel della Range. Pur essendo un ottimo motore, il VM risultava peró troppo costoso per la Land, quindi non rimaneva altro che progettarne uno in proprio.

 

Dopo aver portato il vecchio 2286 cc a benzina fino alla cilindrata di 2495 cc, i tecnici della Land Rover si misero al lavoro per realizzare una versione turbocompressa del diesel. Si scelse il longevo 2,5 litri diesel come base di partenza a cui fu applicata una turbina Garret AiResearch T2. Il sistema di lubrificazione fu migliorato, ridisegnando il monoblocco per assicurare il giusto flusso di olio ai supporti dell'albero motore, furono cambiati pistoni e valvole, il sistema di raffreddamento venne maggiorato e fu dotato di una nuova ventola. Inoltre fu applicato uno scambiatore di calore per raffreddare l'olio e fu montato un nuovo filtro aria con la presa sul parafango. Per bilanciare l'aumento di peso delle modifiche apportate, furono alleggeriti il motorino d'avviamento e la pompa del servofreno. Ne risultò un buon motore che garantiva una potenza massima di 85 CV a 4000 giri, con una coppia di 150 lb./ft a 1.800 giri e un rapporto di compressione di 21:1.

 

Le prime Land con motore turbodiesel si riconoscevano dall'adesivo “Diesel Turbo” applicato sulla parte posteriore della vettura, a differenza delle Range con motore italiano VM che avevano invece la scritta “Turbo D”. Il nuovo motore, uscito nel 1986 e le modifiche estetiche del 1987, fecero finalmente impennare le vendite, riportando la Land Rover ai tempi antecedenti gli anni ottanta, in cui vedeva crescere le sue ordinazioni di anno in anno.

Tra il 1987 e il 1990 la Land subisce solo una serie di modifiche estetiche finalizzate a rendere più armonioso un veicolo che, nonostante avesse fatto molti passi avanti, era pur sempre nato come alternativa al trattore agricolo.

 

Pian piano, vengono montati verniciati tutti quei particolari di acciaio zincato, che ai tempi delle 107 station wagon avevano così tanto contribuito a dare l'immagine di automobile costruita con il "meccano". Paraurti, gocciolatoi, coperture delle sponde posteriori e molti altri piccoli particolari vengono sostituiti via via con pezzi verniciati. Le portiere sono costituite ora da un pezzo unico, così come le maniglie sono di tipo automobilistico e non più a incasso; cambiano le targhette d'identificazione anteriori, viene abbandonata la scritta "Land-Rover" e vengono lasciate solo le scritte "90" o "110”.

 

Quindi nel 1990, abbiamo l'avvento del “Defender”, che é ancora oggi in produzione.